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Dagli anni '90 in Europa è stata creata la JAA, Joint Aviation Authorities, con lo scopo di armonizzare le varie norme che regolamentano le attività legate al volo (non solo al pilotaggio, ma anche, ad esempio, alla costruzione e alla manutenzione dei velivoli).
L'Italia dal 2002 ha finalmente adottato la normativa comune europea JAR-FCL (Joint Aviation Requirements - Flight Crew Licencing).
Questo consente di fatto, dal 2004, di poter utilizzare più o meno in modo immediato e senza restrizioni le licenze di volo e le abilitazioni in tutti i paesi membri.
Cerchiamo qui di elencare per sommi capi le licenze ed abilitazioni riconosciute dalle JAR e quelle ancora in via di definizione e attualmente normalizzate solo a livello nazionale.
Pur cercando di essere il più precisi possibile, vogliate comunque considerare i dati riportati quali indicativi.
Questo sia per eventuali imprecisioni, sia perché, in realtà, allo stesso risultato si può arrivare tramite corsi modulari, che quindi comportino il conseguimento, dilazionato nel tempo, di licenze ed abilitazioni di grado via via maggiore, oppure tramite corsi "integrati", che in un ristretto arco di tempo portano al conseguimento della licenza "finale" a partire da zero.
Ovviamente i corsi integrati possono risultare globalmente più economici rispetto ai corsi modulari, con però il problema di doverne pagare il costo integralmente in poco tempo.
I corsi modulari, invece, permettono di accumulare gradatamente esperienza volando in parte magari anche all'estero, dove, specie negli USA, i costi sono inferiori.
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Licenza di pilota privato di velivolo |
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Idoneità psicofisica di II
classe certificata dall'Istituto di Medicina Legale dell'AMI. Sono richiesti un normale stato di buona salute, con assenza di malattie croniche debilitanti. L'acutezza visiva richiesta è 9/10 anche con lenti correttive (non con lenti a contatto). E' causa di inidoneità il daltonismo. Ad oggi non sono accettati gli interventi chirurgici correttivi, attenzione perché un eventuale intervento correttivo è causa di inidoneità permanente (almeno sino al modificarsi della attuali disposizioni). La visita medica di II classe ha validità biennale sino al 40° anno di età, dopodiché diventa annuale. Le visite successive alla prima si possono sostenere anche in altri istituti autorizzati. Spesso gli stessi aeroclub organizzano visite in sede. |
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E' necessario aver compiuti il
16° anno di età per accedere ai corsi, sono necessari 17 anni per
poter sostenere l'esame di licenza di volo. Non vi è limite massimo
d'età, si può cominciare a volare anche a 70 anni! Per i minori ovviamente è richiesto l'esplicito assenso dei genitori o di chi esercita la patria potestà. |
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Il corso pratico prevede 45
ore di volo di cui almeno 25 a doppio comando e almeno 10 da
solista. Il mantenimento di validità della licenza prevede un'attività di 12 ore all'anno più una in doppio comando (un volo singolo di almeno un'ora). La licenza si rinnova ogni due anni, per cui le 12 ore più una in realtà sono richieste solo nell'anno del rinnovo (devono però esser compiute tutte e 12+1 nei 365 giorni precedenti il rinnovo). La prova pratica dell'esame prevede un volo tra due aeroporti differenti. |
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Corso teorico di 100 ore,
normalmente organizzato presso le strutture dell'aeroclub in ore
serali. Le materie sono navigazione, aerotecnica, meteorologia, motori aeronautici, medicina aeronautica, circolazione aerea. La prova teorica d'esame è strutturata a quiz a risposta multipla come per le patenti automobilistiche. |
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Una volta ottenuta la licenza di pilota privato
di velivolo si è abilitati a volare su aerei dotati di un singolo motore
a pistoni (SEP) non turbocompresso, elica a passo fisso e carrello
triciclo (con ruotino anteriore) fisso (non retrattile), cabina non
pressurizzata e in condizioni di volo a vista (VFR).
In un prossimo futuro verranno aggiunte 5 ore di addestramento al VFR
notturno.
Successivamente al conseguimento della licenza è possibile seguire
ulteriori specifici programmi di addestramento secondo JAR-FCL
(abilitazioni riferite a standard JAA, riconosciute non solo in Italia
ma in tutti i paesi membri, secondo
questa tabella)per ottenere
le abilitazioni a:
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Motore turbo compresso
(TURBO) Il motore turbocompresso aeronautico, come quello automobilistico, fornisce una maggiore potenza grazie ad un dispositivo di sovralimentazione che sfrutta l'energia dei gas di scarico per attivare una turbina che, a sua volta, agisce su un compressore che finalmente alimenta, in sovrapressione, il motore. Questo permette ai velivoli di volare a quote più elevate (la mancanza d'ossigeno è il primo fattore limitante la quota di tangenza). |
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Elica a passo variabile e
carrello retrattile (VPRC) L'elica a passo variabile, adattandosi meglio alle varie condizioni di volo, permette un miglior rendimento dell'elica e, in generale, il raggiungimento di maggiore velocità di crociera senza penalizzare le prestazioni in decollo. Il carrello retrattile permette al velivolo una migliore penetrazione aerodinamica e quindi una maggiore velocità di crociera ed un minor consumo. Sono aerei complessi e il loro costo orario è elevato. |
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Pressurizzato
(PRESSURIZZATE) La cabina pressurizzata è indispensabile per poter volare a quote superiori ai 3/4.000 metri senza la necessità di adoperare respiratori ad ossigeno. I velivoli dotati di tale impianto sono generalmente velivoli plurimotore adatti al lavoro executive e difficilmente si trovano a disposizione dei piloti di aeroclub. |
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Ruotino posteriore (TAIL
DRAGGER) Il ruotino posteriore è montato sui velivoli più semplici e spartani (spesso hanno un costo orario inferiore ai velivoli scuola), quali quelli utilizzati per il volo in montagna o per il volo acrobatico . Il ruotino posteriore è instabile dal punto di vista direzionale (occorre intervenire continuamente sulla pedaliera per evitare che il velivolo imbardi, mentre i carrelli tricicli con il ruotino anteriore lasciati a se stessi tendono a mantenere la direzione). Inoltre, in fase di atterraggio, una volta "toccato" sulle ruote principali, il velivolo aumenta l'angolo di incidenza (posa la coda) tendendo quindi ad alzarsi nuovamente. |
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Plurimotore (MEP) -
Corso di 10 ore su velivolo plurimotore I velivoli plurimotori sono un passaggio quasi sempre necessario nell'iter di formazione del pilota commerciale. Il velivolo plurimotore, garantendo maggiore affidabilità rispetto ad un monomotore, è più adatto a svolgere lavoro aereo. Ovviamente i costi per ora volata aumentano sensibilmente. |
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Altre
abilitazioni particolari, non previste dalle JAR-FCL e in Italia
regolamentate dal D.M 467/T/92 sono:
Vediamo quindi le licenze di tipo
commerciale previste dalle JAR. |
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IFR e Licenza di Pilota Commerciale |
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IFR (IR) richieste 50 ore di volo DC + 75 ore di volo come pilota responsabile (oltre le 45 del brevetto) per iniziare il corso. | ||||||||||||||||||
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Commerciale 30 ore DC e almeno
200 ore di volo in totale per accedere all'esame Occorre il certificato di idoneità psicofisica di I classe. |
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Ulteriori licenze successive |
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Pilota di linea ATPL Il corso comporta: 195 ore doppio comando 650 ore corso teorico Per accedere all'esame bisogna avere un certificato di idoneità psicofisica di I classe e un'esperienza di volo di 1500 ore. A 18 anni si può accedere all'esame teorico, per l'esame completo occorrono 21 anni compiuti. |
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Pilota collaudatore |
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Pilota istruttore Licenza PPL o CPL (con la licenza PPl, però, poi non è possibile farsi pagare) Esperienza di 200 ore di volo come pilota responsabile. Occorre seguire un apposito corso che comprende una parte teorica ed una pratica in 30 ore di volo, tra cui 3 di manovre acrobatiche. |
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| I costi indicativi, riferiti dall'Aeroclub di Genova | |
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Quota associativa Aec. Genova: 600.00€ /anno + 350.00€ quota iniziale di ingresso (175.00€ per i giovani con green card rilasciata dal Comune di Genova) |
| Ora di volo scuola, comprendente comunque l'assistenza dell'istruttore in volo o al suolo con Piper PA28 198.00€/h | |
| Costo corso teorico di 137 h: 550.00€ | |
| Costo ora di volo con PA28 da turista per il mantenimento del brevetto e senza istruttore 158.00€ | |
| Costo ora di volo con bimotore circa 340.00€/h | |
| Costo ora di volo scuola con SIAI S.205/20R per IFR e commerciale: 240.00€/h | |
| Costo ora di volo scuola su bimotore PA 30 per MEP 340.00 €/h | |
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Pilota privato |
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