Pilota privato di velivolo

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Licenza di pilota privato di velivolo

Per poter pilotare un velivolo occorre conseguire una specifica licenza, come la patente per le automobili.
Dagli anni '90 in Europa è stata creata la JAA, Joint Aviation Authorities, con lo scopo di armonizzare le varie norme che regolamentano le attività legate al volo (non solo al pilotaggio, ma anche, ad esempio, alla costruzione e alla manutenzione dei velivoli).
L'Italia dal 2002 ha  finalmente adottato la normativa comune europea  JAR-FCL (Joint Aviation Requirements - Flight Crew Licencing).
Questo consente di fatto, dal 2004, di poter utilizzare più o meno in modo immediato e senza restrizioni le licenze di volo e le abilitazioni in tutti i paesi membri.
Cerchiamo qui di elencare per sommi capi le licenze ed abilitazioni riconosciute dalle JAR e quelle ancora in via di definizione e attualmente normalizzate solo a livello nazionale.
Pur cercando di essere il più precisi possibile, vogliate comunque considerare i dati riportati quali indicativi.
Questo sia per eventuali imprecisioni, sia perché, in realtà, allo stesso risultato si può arrivare tramite corsi modulari, che quindi comportino il conseguimento, dilazionato nel tempo, di licenze ed abilitazioni di grado via via maggiore, oppure tramite corsi "integrati", che in un ristretto arco di tempo portano al conseguimento della licenza "finale" a partire da zero.
Ovviamente i corsi integrati possono risultare globalmente più economici rispetto ai corsi modulari, con però il problema di doverne pagare il costo integralmente in poco tempo.
I corsi modulari, invece, permettono di accumulare gradatamente esperienza volando in parte magari anche all'estero, dove, specie negli USA, i costi sono inferiori.

Licenza di pilota privato di velivolo

Idoneità psicofisica di II classe certificata dall'Istituto di Medicina Legale dell'AMI.
Sono richiesti un normale stato di buona salute, con assenza di malattie croniche debilitanti.
L'acutezza visiva richiesta è 9/10 anche con lenti correttive (non con lenti a contatto).
E' causa di inidoneità il daltonismo. Ad oggi non sono accettati gli interventi chirurgici correttivi,
attenzione perché un eventuale intervento correttivo è causa di inidoneità permanente (almeno sino al modificarsi della attuali disposizioni).
La visita  medica di II classe ha validità biennale sino al 40° anno di età, dopodiché diventa annuale.
Le visite successive alla prima si possono sostenere anche in altri istituti autorizzati.
Spesso gli stessi aeroclub organizzano visite in sede.
E' necessario aver compiuti il 16° anno di età per accedere ai corsi, sono necessari 17 anni per poter sostenere l'esame di licenza di volo. Non vi è limite massimo d'età, si può cominciare a volare anche a 70 anni!
Per i minori ovviamente è richiesto l'esplicito assenso dei genitori o di chi esercita la patria potestà.
Il corso pratico prevede 45 ore di volo di cui almeno 25 a doppio comando e almeno 10 da solista.
Il mantenimento di validità della licenza prevede un'attività di 12 ore all'anno più una in doppio comando (un volo singolo di almeno  un'ora). La licenza si rinnova ogni due anni, per cui le 12 ore più una in realtà sono richieste solo nell'anno del rinnovo (devono però esser compiute tutte e 12+1 nei 365 giorni precedenti il rinnovo).
La prova pratica dell'esame prevede un volo tra due aeroporti differenti.
Corso teorico di 100 ore, normalmente organizzato presso le strutture dell'aeroclub in ore serali.
Le materie sono navigazione, aerotecnica, meteorologia, motori aeronautici, medicina aeronautica, circolazione aerea.
La prova teorica d'esame è strutturata a quiz a risposta multipla come per le patenti automobilistiche.

Una volta ottenuta la licenza di pilota privato di velivolo si è abilitati a volare su aerei dotati di un singolo motore a pistoni (SEP) non turbocompresso, elica a passo fisso e carrello triciclo (con ruotino anteriore) fisso (non retrattile), cabina non pressurizzata e in condizioni di volo a vista (VFR).
In un prossimo futuro verranno aggiunte 5 ore di addestramento al VFR notturno.
Successivamente al conseguimento della licenza è possibile seguire ulteriori specifici programmi di addestramento secondo JAR-FCL (abilitazioni riferite a standard JAA, riconosciute non solo in Italia ma in tutti i paesi membri, secondo questa tabella)per ottenere le abilitazioni a:

Motore turbo compresso (TURBO)
Il motore turbocompresso aeronautico, come quello automobilistico, fornisce una maggiore potenza grazie ad un dispositivo di sovralimentazione che sfrutta l'energia dei gas di scarico per attivare una turbina che, a sua volta, agisce su un compressore che finalmente alimenta, in sovrapressione, il motore.
Questo permette ai velivoli di volare a quote più elevate (la mancanza d'ossigeno è il primo fattore limitante la quota di tangenza).
Elica a passo variabile e carrello retrattile (VPRC)
L'elica a passo variabile, adattandosi meglio alle varie condizioni di volo, permette un miglior rendimento dell'elica e, in generale, il raggiungimento di maggiore velocità di crociera senza penalizzare le prestazioni in decollo.
Il carrello retrattile permette al velivolo una migliore penetrazione aerodinamica e quindi una maggiore velocità di crociera ed un minor consumo.
Sono aerei complessi e il loro costo orario è elevato.
Pressurizzato (PRESSURIZZATE)
La cabina pressurizzata è indispensabile per poter volare a quote superiori ai 3/4.000 metri senza la necessità di adoperare respiratori ad ossigeno.
I velivoli dotati di tale impianto sono generalmente velivoli plurimotore adatti al lavoro executive e difficilmente si trovano a disposizione dei piloti di aeroclub.
Ruotino posteriore (TAIL DRAGGER)
Il ruotino posteriore è montato sui velivoli più semplici e spartani (spesso hanno un costo orario inferiore ai velivoli scuola), quali quelli utilizzati per il volo in montagna o per il volo acrobatico .
Il ruotino posteriore è instabile dal punto di vista direzionale (occorre intervenire continuamente sulla pedaliera per evitare che il velivolo imbardi, mentre i carrelli tricicli con il ruotino anteriore lasciati a se stessi tendono a mantenere la direzione).
Inoltre, in fase di atterraggio, una volta "toccato" sulle ruote principali, il velivolo aumenta l'angolo di incidenza (posa la coda) tendendo quindi ad alzarsi nuovamente.
Plurimotore (MEP) - Corso di 10 ore su velivolo plurimotore
I velivoli plurimotori sono un passaggio quasi sempre necessario nell'iter di formazione del pilota commerciale.
Il velivolo plurimotore, garantendo maggiore affidabilità rispetto ad un monomotore, è più adatto a svolgere lavoro aereo.
Ovviamente i costi per ora volata aumentano sensibilmente.
Altre abilitazioni particolari, non previste dalle JAR-FCL e in Italia regolamentate dal  D.M 467/T/92 sono:
Traino Alianti
Richiesta licenza di Pilota Privato PPL e 100 ore di volo come pilota responsabile
3 traini a bordo di un aliante con istruttore di volo a vela D.C.
10 traini a doppio comando, con un istruttore di volo a vela a bordo dell'aliante
5 traini da solista sempre con un istruttore a bordo dell'aliante
Volo Acrobatico
Richiesta licenza di Pilota Privato PPL e 100 ore di volo come pilota responsabile
Il corso comporta 10 ore di volo di cui almeno 7 con istruttore acrobatico.
In parallelo si svolge un corso teorico di circa 12 ore.
Lancio Paracadutisti
Richiesta licenza di Pilota Privato PPL e 100 ore di volo come pilota responsabile
Si devono eseguire diversi lanci in doppio comando con istruttore a bordo.
Motoaliante
Attività di 3 ore e 10 atterraggi di cui almeno 7 eseguiti da solista.
Idrovolante
Richiesta licenza di Pilota Privato PPL
8 ore con istruttore per abilitazione idro
14 ore con istruttore per abilitazione anfibio
N.B. - E' possibile conseguire la licenza di volo PPL direttamente su velivolo idrovolante.
L'unica scuola in Italia per questo tipo di attività è presso l'aeroclub di Como.

Fonia in inglese
Se si sostiene l'esame di licenza operando in fonia in lingua inglese, questa abilitazione viene acquisita.
Altrimenti è possibile seguire un corso successivo e quindi sostenere un esame.
Dal 2008 l'ICAO prevede apposite verifiche da parte di istituti specializzati (vedremo cosa succederà) per tutti i titolari di licenza IFR (adesso si dice solo IR)
Aviosuperfici
Richiesta licenza di Pilota Privato PPL e 100 ore di volo come pilota responsabile
Abilitazione al carrello con ruotino posteriore (Tail Dragger)

Vediamo quindi le licenze di tipo commerciale previste dalle JAR.
Per questo tipo di licenza si deve necessariamente considerare un costo/ora di volo più elevato in quanto è necessario volare su velivoli "complessi" (come minimo con elica a passo variabile e carrello retrattile, strumentati IFR, ma spesso poi è necessario fare esperienza anche su plurimotori).
L'eventualità di conseguire la licenza all'estero, risparmiando, può essere seriamente considerata. Si deve però tenere presente che i costi si abbattono notevolmente solo fuori dall'Europa (USA), con la complicazione di non vedersi poi automaticamente riconosciute le licenze acquisite.
E' sempre ovviamente possibile ottenere una conversione, ma bisogna sostenere esami e spesso corsi integrativi che hanno comunque un costo.

IFR e Licenza di Pilota Commerciale

IFR (IR) richieste 50 ore di volo DC + 75 ore di volo come pilota responsabile (oltre le 45 del brevetto) per iniziare il corso.
Commerciale 30 ore DC e almeno 200 ore di volo in totale per accedere all'esame
Occorre il certificato di idoneità psicofisica di I classe.

Ulteriori licenze successive

Pilota di linea ATPL
Il corso comporta:
195 ore doppio comando
650 ore corso teorico
Per accedere all'esame bisogna avere un certificato di idoneità psicofisica di I classe e un'esperienza di volo di 1500 ore.
A 18 anni si può accedere all'esame teorico, per l'esame completo occorrono 21 anni compiuti.
Pilota collaudatore
 
Pilota istruttore
Licenza PPL o CPL (con la licenza PPl, però, poi non è possibile farsi pagare)
Esperienza di 200 ore di volo come pilota responsabile.
Occorre seguire un apposito corso che comprende una parte teorica ed una pratica in 30 ore di volo, tra cui 3 di manovre acrobatiche.

 

I costi indicativi, riferiti dall'Aeroclub di Genova
Quota associativa Aec. Genova: 600.00€ /anno + 350.00€ quota iniziale di ingresso (175.00€ per i giovani con green card rilasciata dal Comune di Genova)
Ora di volo scuola, comprendente comunque l'assistenza dell'istruttore in volo o al suolo con Piper PA28  198.00€/h
Costo corso teorico di 137 h: 550.00€
Costo ora di volo con PA28 da turista per il mantenimento del brevetto e senza istruttore 158.00€
Costo ora di volo con bimotore circa 340.00€/h
Costo ora di volo scuola con SIAI S.205/20R per IFR e commerciale: 240.00€/h
Costo ora di volo scuola su bimotore PA 30 per MEP 340.00 €/h
 

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